Kaufberatung W123

von Jürgen P.

Du willst einen wirklich guten W123 kaufen? Viel Spaß! Wenn Du Dein Auto gefunden haben, wirst Du fast jede Ecke Deutschlands bereist und den Gegenwert einer großen Inspektion in Sprit und Telefonkosten investiert haben und gewiß kannst Du dann meine Liste der Verkäufersprüche um weitere Bonmots ergänzen....

Um wenigstens nicht ganz unvorbereitet auf die schlimmsten Grotten reinzufallen und auch sich vorher über die zu erwartenden Kosten im klaren zu sein, habe ich diese Kaufberatung zusammengestellt.

Zu den Versicherungseinstufungen findet man übrigens unter http://www.typklassen.de (e) erschöpfende Auskunft.

Ganz grundsätzlich: Der W123 ist im Unterhalt kein billiges Auto! Es handelt sich um einen ehemaligen Oberklassewagen. Auch wenn der Wagen überaus robust ist, ist nach rund 20 Jahren immer mit größeren Reparaturen zu rechnen, weshalb man nach dem Kauf gleich mal 1500 Euro für diese mit einkalkulieren darf. Je billiger das Auto, umso höher dieser Posten, weshalb billige Autos meist die teuersten sind.... Wer sich heute einen W123 zulegt, sollte dies mit Überlegung und Überzeugung tun. Für die, die nur einen billigen Mercedes suchen, empfehle ich dringend die Suche nach einem Mercedes 190D. Dieser ist temperamentvoller als der 200D, billiger, sparsamer, leiser, weniger rostanfällig und es gibt ein größeres Angebot.

Aber wenn Du Dich partout nicht abhalten läßt, lies ruhig weiter ...

Modelle und Schadstoffklassen

Die folgende Tabelle listet die im W123 angebotenen Motoren auf. Für jeden Motor habe ich auch die Steuersituation dargestellt. Eingetragen ist jeweils die optimalst mögliche Abgasreinigung und Schlüsselnummer, sowie der sich daraus ergebende Steuersatz und die Jahressteuer. Ebenso, welche Feinstaubplakette mit dem Kat zu bekommen ist.

Dahinter findet sich eine Auflistung in welcher Serie (Serie 1 bis 3) der Motor angeboten wurde, und in welcher Karosserievariante (Limo, Coupe, T-Modell). Das "e" bedeutet "nur auf Exportmarkt angeboten".

Für Benzinmotoren ist die Firma Paul Wurm(e) die erste Wahl. Alle Benziner erreichen so mindestens die Euro-2 Norm und die grüne Feinstaubplakette. Nur für den 250 und 280 sieht es schlecht aus. Hier gab es mal Katalysatoren, die werden aber nicht mehr angeboten.

Bei den Dieselmotoren gibt es auf dem Markt ausschließlich Euro-1 Katalysatoren und keine Partikelfilter.

Ein W123 ohne Kat ist steuerlich ganz unglaublich teuer und darum lohnt sich ein Kat-Einbau fast immer, denn bis zum H-Kennzeichen vergehen noch einige Jahre, zumal zumindest die Benziner mit Kat noch billiger als der H-Kennzeichen-Steuersatz sind.

Bei vielen Anbieter von Nachrüstkatalysatoren für Diesel und Benziner wird die Schlüsselnummer 77 eingetragen. Die wird wie Euro 1 besteuert und bekommt - aktueller Stand - keine Plakette. Es ist aber wohl geplant, die Benziner mit Schlüssel 77 doch wie andere Euro-1 Benziner zu behandeln und ihnen die grüne Plakette zu geben.

Diesel oder Benzin?

Ich glaube fast jeder Motor im W123 hat seine Reize und seine Nachteile. Und fast jeder Motor hat auch seine eingeschworene Gemeinde. Zunächst mal spaltet sich die Welt in die Frage Diesel oder Benzin. Während bei modernen Autos die Dieselmotoren alle Vorteile auf ihrer Seite haben, weil sie nicht nur sehr sparsam, sondern auch sehr drehmoment- und leistungsstark sind, war das zu Zeiten des W123 noch anders. Als der W123 1976 auf den Markt kam, spielte das Thema Diesel bei anderen Herstellern kaum eine Rolle. Diesel waren im Urteil der Zeitgenossen Modelle "für Taxifahrer und Landwirte". Der SPIEGEL schrieb in einem Rückblick auf den 200D: "Ein Vehikel, ideal für die ländliche Bevölkerung, die im gemächlichen Lebensrythmus der Fruchtfolge lebte". Lahm aber unverwüstlich. Der 300 Turbodiesel im W123 war der erste Dieselmotor mit Turbolader und lehrte manchen Benzinmotor das Fürchten, womit er der Pionier der modernen CDI und TDI-Armada auf Deutschlands Autobahnen war. Die Benziner sind also die erste Wahl, wenn es um etwas temperamentvollere Motorisierung geht. Hier stellt sich dann wieder die Frage, ob Vier- oder Sechszylinder, Vergaser oder Einspritzer.

Die angegebenen Verbrauchswerte beziehen sich auf einen gut eingestellten Motor bei normaler Fahrweise, also Autobahn 130, keine Ampelduelle etc. und mit 4-Gang-Schaltgetriebe. Bei Automatic-Fahrzeugen ist ein Liter zu addieren, beim 5-Gang ein halber abzuziehen.

Die Diesel

Wer sich im W123 für einen Diesel (außer eben 300D Turbo) entscheidet, wählt die Beschaulichkeit. Er bekommt einen Motor, der im Winter morgens die ganze Nachbarschaft senkrecht im Bett stehen läßt, von der Drehfreudigkeit eines Schiffsdiesels und der tatsächlich noch die "Rudolf-Diesel-Gedächtnis-Minute" zum Vorglühen braucht. Aber er erhält dafür ein Triebwerk, mit dem man theoretisch (und zuweilen auch praktisch) sämtliche Kilometer seines Autofahrerlebens zurücklegen kann, wenn der Rest des Fahrzeugs das auch mitmacht. In südlichen Ländern, wo Gevatter Rost keine Chance hat, findet man dann die alten Mercedes-Taxis mit siebenstelligen Km-Leistungen bei minimaler Pflege. Ein alter W123-Diesel läuft eben zur Not auch bei Totalausfall der Elektrik. Fazit: so ein Diesel ist eigentlich mit beliebigem Kilometerstand kaufbar. Zumindest was den Motor betrifft. Er erhält dafür einen unkomplizierten, extrem zuverlässigen Wagen und als Zugabe eine neue Lebenseinstellung, denn wer mit einem alten Diesel unterwegs ist, wird ein ruhiger und gelassener Autofahrer. Zudem erfreuen die kleinen Vierzylinderdiesel mit moderatem Verbrauch und vor allem als 200D noch finanzierbarem Steuerbescheid. Die W123-Diesel lassen sich zudem sehr unproblematisch mit Pflanzenöl betreiben und sind somit der wirtschaftlichste Antrieb für Fahrer mit höheren Jahreskilometern.

• 200D: Der Kultmotor (kompromisslose Leistungsverweigerung), unkaputtbar, großes Angebot, mäßige Nachfrage, daher oft Möglichkeit zu einem preiswerten Kauf. Dafür in der Regel mager ausgestattet. Beschleunigungsvermögen grenzt an Verkehrsgefährdung (insbesondere an Autobahnauffahrten!) Verbrauch ca 8-9 Liter
• 220D: wie 200D, nur sehr selten und nur 1. Serie, was bedeutet keine Rostvorsorge, aber noch kultiger (Hasenohren, Zugstarter)
• 240D: so langsam erreicht man die Leistung, mit der ein Mitschwimmen im Verkehr möglich ist. Im Grunde völlig ausreichend motorisiert, wenn man nicht gerade einen Hänger im Gebirge ziehen muß... Statistisch nicht ganz so unkaputtbar wie ein 200D - warum ist unklar, vielleicht sind 200D-Fahrer einfach gelassener. Angebot ist groß, aber auch sehr gesucht, daher (wie alle W123) doch ne schwierige Suche nach einem guten Auto. Verbrauch ca 8-9 Liter.
• 300D: Schon recht kräftig. Es kommt sowas wie Fahrspaß auf. Aus drei Liter Hubraum schöpft man die Kraft eben aus dem Keller.... Ohne Kat ein exorbitanter Steuerbescheid. Dafür kann man für 10.000 km Sprit kaufen... Aber ein prima Motor. Besonders in Kombination mit einem 5-Gang-Getriebe zu empfehlen. Verbrauch ca 10 Liter
• 300D Turbo: Wenn man schon für drei Liter Dieselhubraum Steuern bezahlt, macht der Turbo wenigstens richtig Spaß. Nur im T und sehr selten im guten Zustand zu kriegen. Motor gilt als nicht ganz so robust, was in der Praxis von Forumsteilnehmern eindrucksvoll widerlegt wird.... Gilt als Edel-W123, war neu sehr teuer und daher meist gut ausgestattet. Nur mit Automatic. Verbrauch ca 9-10 Liter

Die 4-Zylinder-Benziner

Die kleinen Benziner sind für die bei alten Autos meist eher überschaubaren Jahreslaufleistungen von bis zu 15.000 km wirtschaftlicher als die Diesel. Deren höhere Steuer wird durch den Minderverbrauch der Diesel oft nicht aufgehoben.

• 200: M115 (94 PS) in erster Serie, M102 (109 PS) danach. Brave Basismotorisierung. Der Vergaser läuft aber ruhig und wird auch bei höheren Drehzahlen nicht aufdringlich. Kein Temperamentsbolzen, aber man ist gut unterwegs und kein Verkehrshindernis. Motor ist anspruchslos und sehr robust. Steuer, Versicherung und Spritverbrauch ergeben in Summe den wirtschaftlichsten W123. Kat Euro 2 möglich. Verbrauch ca 10-11 Liter.
• 230: Der alte Vergaser stammt noch aus dem /8. Gleiche Leistung wie der 200 (M102), vergleichbare Fahrleistungen, nur mehr Spritverbrauch. Selten! Kat Euro 2 möglich. Verbrauch ca 11-12 Liter
• 230E: Mit Abstand meistverbreiteste Variante im Angebot. 10% aller jemals gebauten 230E sind noch in Deutschland zugelassen. Beim 230TE sind es fast 20%, beim Coupe gar 35%! Insgesamt haben etwa 30% aller noch angemeldeten W123 diesen Motor. D3-Kat möglich. Einigermaßen flott und sparsam, braucht aber etwas Aufmerksamkeit, insbesondere was die Ölwechsel angeht. Die beste Wahl, wenn es nicht stört, daß man eine echte Massenmotorisierung fährt. Nichts für Seltenheitsfanatiker... Verbrauch ca 10-11 Liter.

Die 6-Zylinder-Benziner

Wirklich gut motorisiert ist man natürlich mit einem Reihensechszylinder. Doch man soll sich nicht täuschen, mit Fahrleistungen vermag kein W123 heute noch wirklich zu beeindrucken, auch der 280E mit 185 PS wird heute von jedem Passat mit 150PS-TDI schlicht stehen gelassen. Dafür beeindruckt so ein Reihensechser grundsätzlich mit der Höhe der Tankrechnung. Obwohl mit 80-Liter-Tank ausgestattet (Limo und Coupe) kann bei einem Sechszylinder durchaus nach 500 km schon der nächste Tankstopp fällig sein. Werte unter 12 Liter sind sensationell, wer die Leistung ausreizt, kann auch auf 18 Liter kommen - zumal mit Automatik. Nur das selten bestellte 5-Gang-Getriebe bringt hier eine gewisse Linderung....

• 250: Kultivierter geht's nicht. Der 250 Vergaser gilt als laufruhigster Motor im W123. Er war die einzige Neukonstruktion für den W123 und trägt folgerichtig die schöne Motorbezeichnung M123. Er war die standesgemäße Motorisierung für die Langversionen, die es nur mit diesem Motor oder einem Diesel gab. Nachteil: schon zu Lebzeiten sprachen sich seine unschönen Trinksitten bei dem Käufern herum. In der Tat beeindruckt der zickige Vergaser, den kaum noch eine Werkstatt richtig einstellen kann, mit einem S-Klassen-Verbrauch von 13-15 Liter. Dafür gilt der Motor als extrem robust. Inzwischen selten. Kein Kat.
• 280: Wie 250. Derselbe Monsterverbrauch und kein Kat. Noch seltener.
• 280E: Für einen Sechszylinder relativ rauh und laut und muß auf Drehzahl gebracht werden, um seine 185 Pferdchen loszulassen, dann aber immer noch für überraschte Gesichter im Nachbarfahrzeug gut. Kat Euro 2 möglich. Verbrauch 12-14 Liter.

Die drei Serien

Serie 0.5 (1975 bis 1976)

Obwohl man immer von drei Serien spricht, sind es eigentlich vier, denn die ersten "Vor"-Serienexemplare des W123 haben ein paar typische Erkennungsmerkmale: fehlende Haubenscharniertaschen, nicht umkettelte Fußmatten, Türabschlußleisten an der Unterseite, die nicht den Einstieg umgreifen, einen Stern ohne Fuß (der Kreis sitzt unmittelbar auf dem Sockel), schmalere Gummis unter den Rückleuchten. Wer so ein Auto hat, besitzt eine Rarität, die es zu bewahren gilt.

Serie 1 (1976 bis September 1979)

Die Serie 1 vermittelt noch echtes Oldiefeeling. Bauzeit 1976-1979. Schalter von einer Dimension, Kantigkeit und mechanischen Qualität, wie sie wohl an Bord russischer Raumstationen montiert sein müssen: Klobig und für die Ewigkeit! Leider gilt das nicht für die Karosserie, denn die dem Rost fast schutzlos ausgelieferte 1- Serie hat weder eine vernünftige Hohlraumversiegelung, noch Innenkotflügel. Darum haben nur wenige überlebt. Die Farben und Stoffe im Karodesign dokumentieren aufs Schönste den Farbgeschmack der 70er. Das ist heute schon wieder Kult! Das aus der S-Klasse W116 und dem Strichacht übernommene Lenkrad im XXL-Format (oft noch ohne Servounterstützung), die berühmten "Hasenohren"-Kopfstützen, wie sie damals von vielen Herstellern kopiert wurden und die alte Motorengeneration aus dem Vorgänger W114/115 (Strichacht), sowie der archaische Zugstarter bei den Dieseln sind die Erkennungszeichen. Serie 1 ist eben einfach richtig Oldie!

Serie 2 (September 1979 bis September 1982)

Die Kopfstützen werden kleiner und verlieren die spitzen Hasenohren, die Lenkräder schrumpfen und bekommen eine neue Prallplatte, wie sie auch in der neuen S-Klasse W126 verbaut ist, die Schalter werden kleiner und abgerundet. Die Rostvorsorge wird noch nicht wirklich besser, man übt noch... Die Überlebensquote ist aber höher. Es gibt Innenkotflügel. Die Karomuster weichen dem Fischgrätdesign. Die Sitze haben noch wie in der ersten Serie Seitenwangen aus Kunstleder, die im Sommer schön heiß werden, aber dafür auch äußerst strapazierfähig sind. Man kann immerhin schon Airbag und ABS bestellen! Im Frühjahr 1980 ziehen neue Motoren unter die Haube: der M102 (200/230E) löst den M115 (200/230) ab, der M123 (250) erstarkt auf 140PS. Die Diesel bekommen eine neue Vorglühanlage und auch die kleinen Diesel können jetzt per Schlüssel gestartet werden, die Zugstarter verschwinden. Alle Diesel erhalten auch etwas mehr Leistung, der 220D mit 60PS entfällt, weil der 200D jetzt 60PS hat. Auch die Heizungsreglung wird geändert. Zwei getrennte statt ein Bowdenzug regeln jetzt die Luftverteilung oben/unten und die manuelle Klimaanlage bekommt ein vertikales Regelrad, statt des alten Drehreglers. Der dicke Warnblinkschalter verschwindet zugunsten eines kleinen. Manche Details wie die Fensterkurbel sind noch verchromt.

Serie 3 (September 1982 bis November 1985)

Die Serie 3 ist schon fast ein modernes Auto. Die Servolenkung ist endlich serienmäßig. Die typischen Erkennungszeichen des Topmodells 280E (Breitbandscheinwerfer, Stoff in den Türverkleidungen, Zebranoholzleiste am Armaturenbrett) bekommen jetzt alle Modelle. Beim 280E geht das Holz dafür nun in der Mittelkonsole bis zum Ascher. Die Sitze haben die Rückenlehnen des W126 mit Ausbuchtungen für die Knie der Fondpassagiere. Die Mittelarmlehne wird schmal und bekommt einen Entriegelungsknopf. Die Polster im neuen Streifendesign gehen jetzt über die gesamte Sitzfläche, was in Folge dazu führt, daß heute fast alle Fahrersitze der 3.Serie an der linken Wange der Lehne durchgescheuert sind, wenn sie nicht zeitlebens unter Lammfellen geschont wurden. Die Fensterkurbeln verlieren Chrom. Die letzten Modelle ab 1984 erhalten serienmäßig Gurtstraffer beidseitig. Die Wagen sind ganz gut versiegelt, wenn auch noch nicht so wie der Nachfolger W124. Man kann auf Sonderwunsch ab Werk einen Katalysator beim 230E bestellen, dann auf Normalbenzin eingestellt! Sehr selten!

Die meisten W123 sind heute Serie 3 Fahrzeuge.

Extras

Gleich vorweg: "Unverzichtbare" Extras gibt es nicht. Das gilt nichtmal für die Servolenkung, auch wenn die zum Glück mehr als 90% der Käufer bestellt haben, so daß sie dann mit der 3.Serie zur Grundausstattung gehörte. Ich kenne welche, die die Servolenkung zurückrüsten, weil sie die schwammige Lenkung nicht mögen. Ist eben alles eine Geschmacksfrage.

Nochmal: Man muß sich darüber klar sein, daß ein W123 aus einer Zeit stammt, bei der ein von innen verstellbarer Außenspiegel bei anderen Herstellern noch bezahlt werden mußte und sich die aufpreispflichtigen Ausstattungslinien an Chromleisten und Türablagefächern manifestierten. Sowas hatte der W123 nicht nötig, beides war serienmäßig an Bord. Auch sonst handelt es sich um ein sehr zweckmäßiges Auto, dem es an nichts fehlt. Auch Nebelscheinwerfer und Scheinwerferhöhenverstellung waren serienmäßig. Mit einem Nullausstatter kann man daher durchaus glücklich werden. Die Wahrscheinlichkeit, daß etwas kaputt geht, tendiert dann gegen Null, weil nur kaputt gehen kann, was da ist. Ich persönlich bin sehr froh über meine Fensterkurbeln und das mechanische SD, bei elektrischen Extras hätte ich immer den Verdacht, daß die mich mal im Stich lassen.

Viele Extras kann man nachrüsten. Darüber hat sich ein regelrechter Kult entwickelt und echte Nullausstatter werden aus diesem Grund auf späteren Oldietreffen die absoluten Exoten sein. Dazu ist aber Kontakt zur Szene unverzichtbar, weil die Teile neu ein Vermögen kosten oder gar nicht mehr zu bekommen sind. Und der Einbau ist meist auch nur mit Tips von Schrauberkundigen zu bewerkstelligen.

• Ein Schiebedach (war im Kombi nur mechanisch, im Coupe nur elektrisch und in der Limo mechanisch oder elektrisch erhältlich) ist natürlich nicht nachrüstbar und das ist auch für viele das wichtigste Extra, das auch mehr als die Hälfte aller W123 eingebaut bekamen.
• Zur der in den meisten Autos verbauten Zentralverriegelung ist zu sagen, daß diese mit Unterdruck arbeitet und nach 20 Jahren schonmal undicht wird. Das ist keine große Sache, wenn man weiß, wie es zu machen ist, wenn nicht und die Daimler-Benz-Werkstatt muß ran, wird's teuer!
• Sehr zu empfehlen ist besonders bei blauen Innenausstattungen eine Colorverglasung, weil die Armaturenbretter im Alter unter der Sonnenstrahlung leicht reißen.
• Bei Klimaanlagen (heute ja das meistgesuchte Extra) ist nach allgemeiner Einschätzung nur die manuelle Klimaanlage zu empfehlen. Die Klimatronik ist ein Wunderwerk der Regelkunst und tendentiell kaputt. So ein Auto kann viel Ärger und Kosten verursachen. Wenn sie funktioniert, ist es aber eine feine Sache.
• Wichtigstes Extra für viele W123-Fahrer ist die vordere Mittelarmlehne (MAL). Die kann man uneingeschränkt empfehlen. Grund: Hier kann eigentlich nichts kaputt gehen und das angenehme Cruising-Gefühl wird dadurch erst möglich. Ist sehr einfach nachzurüsten, man muß nur erstmal eine haben...
• Kopfstützen hinten waren damals noch kein Sicherheits- sondern ein Komfort-Extra. Das sieht man heute anders. Darum würde ich empfehlen diese nachzurüsten, sofern noch nicht vorhanden.
• Dasselbe gilt für den rechten Außenspiegel.
• Auch ja, ein stilechtes Becker-Radio sollte natürlich auch sein!

Alles andere ist je nach persönlichem Geschmack von Nice-to-have bis Schnickschnack einzusortieren. Der eine braucht unbedingt eine Automatik, der andere vermißt einen fünften Gang in der serienmäßigen 4-Gang-Schaltbox und rüstet entsprechend um, ein dritter sucht unbedingt ein Auto mit der exotischen Lenkradautomatik. Eben alles eine Frage der persönlichen Präferenzen.

Es gab außer den oben erwähnten noch folgende erwähnenswerte Extras zu bestellen:

• Sicherheit: ABS, Airbag, Gurtstraffer
• Polster: außer der serienmäßigen Stoffausstattung noch Velours, Kunstleder (MB-Tex) und Echtleder
• Komfort: el. Fensterheber, orthopädische Sitze, Sitzheizung, Standheizung
• Sowie allerlei Spielkram wie Tempomat, elektrische Antenne, beleuchtete Schminkspiegel beidseitig, Autotelefon (das hat damals als Aufpreis ein echtes Vermögen gekostet, nämlich mehr als ein neuer VW Passat!), Verkehrsfunkbereichswählschalter, Fußschalter für Sendersuchlauf des Radios, Scheinwerferreinigungsanlage, Zweiklangfanfare etc.

Wer wollte, konnte so schon 1982 für einen topausgestatteten 280TE gut 70.000 DM ausgeben und zwar ohne die 20.000 DM fürs Telefon! Wehe also, ein exotisches Extra ist heute kaputt und man braucht Ersatzteile....

Normale Verschleißteile hingegen sind bei Mercedes bemerkenswert preiswert. Hier kann man keine Kritik anbringen. Das schöne ist vor allem, daß man sie nicht nur bekommt, sondern auch am nächsten Tag. Man versuche das mal mit einem 20 Jahre alten Japaner....

Die Karosserievarianten

Die Limousine

Der klassische Mercedes ist eine Limousine. So sahen es zumindest die Käufer. Von den 2,7 Millionen W123 liefen 2,4 Millionen als Limousine vom Band. Die Variabilität, heute ein Muß, liegt hier bei Null. Umklappbare Rücksitzbank bei einer Limo? Beim W123 natürlich Fehlanzeige. Dafür beeindruckt die Limo durch Qualitäten, die kein Neuwagen bieten kann: Man kann damit wunderbar einparken! Kein Witz, denn wo endet bitteschön ein Auto im Rückspiegel? Seit dem Ende des W123 an der Fensterunterkante. Der W123 hingegen bietet mit seiner Panorama-Heckscheibe und dem gerade auslaufendem Kofferaum mit beim genauen Hinsehen klitzekleinen Heckflossenresten für nur an moderne Autos gewohnte Fahrer ein ganz "neues" Parkerlebnis. Die Limo hat auch einen wunderbar großen (500 Liter) und unzerklüfteten Kofferraum, der mehr faßt, als so mancher "Lifestyle"-Kombi moderner Bauart. Sie hat hinten ein gutes Raumangebot und eine bequeme Rückbank mit serienmäßiger Mittelarmlehne im Kingsizeformat. Das Angebot ist groß, die Nachfrage mittelmäßig, die Preise daher überschaubar. Motoren: alle außer 300 D Turbo

Das Coupe

Das Coupe ist am schnellsten zum Klassiker gereift. Der typische Wagen des gereiften älteren Ehepaares, dessen Kinder aus dem Haus sind, hatte meist ein schonungsvolles Leben. Unattraktiv für die Nahost-Exporteure blieben die Coupes im Land. Rahmenlose Türen, fehlende B-Säule, reichhaltiger Chromschmuck und Vollholzausstattung serienmäßig ergeben einen stilvollen Wagen für den Sonntagsausflug. Die Bodengruppe des Coupes ist 8 cm kürzer, was ausschließlich zu Lasten des Fonds geht. Hinten bringt man deshalb besser nur Kinder oder Handgepäck unter. Der Kofferaum ist hingegen genauso groß wie bei der Limo. Welches Coupe kann das heut noch bieten? Die Nachfrage ist groß, das Angebot etwas schlechter, daher höheres Preisniveau. Coupespezifische Ersatzteile sind in der Regel deutlich teurer als die entsprechenden Limousinenteile! Motoren: 230, 230E, 280 und 280E

Das T-Modell

Noch der Vorvorgänger des W123, die alte "Heckflosse" wurde als Kombi angeboten, wenn auch in homöopathischen Stückzahlen nachgefragt. Beim Strichacht gab es einen Prototypen, doch die Nachfrage nach der Limo war so groß, daß man keine Kapazität für einen Kombi zusätzlich sah. Erst beim W123 traute man sich erstmals in Großserie einen Kombi anzubieten. Und was für einen! Das T-Modell ist in allen Details ein so gut durchdachter Kombi, daß sich so manches moderne Auto davon eine Scheibe abschneiden kann. Unter dem Kofferraum gab es ein flaches Fach für Kleinteile oder alternativ eine dritte Sitzbank (Extra) für Kinder. Die Ver- und Entriegelung der Rückbank ist mit perfekten leicht zugänglichen Hebeln gelöst. Die geteilt (Extra) umklappbare Rückbank ergibt eine topfebene Ladefläche und die nicht gebrauchten Kopfstützen (Extra) können in die hochgeklappte Sitzfläche gesteckt werden. Ein Doppelrollo (Extra) sichert die Ladung nach vorn sowohl bei normaler, als auch umgeklappter Stellung und als Sichtschutz. Die Befestigung erfolgt an der Heckklappe, so daß das Rollo beim Öffnen gleich mit hochgezogen wird. Der T hat serienmäßig (!) eine Niveauregulierung damit die stolzen 620 kg Zuladung (auf Wunsch sogar 100 kg mehr) die Fahreigenschaften nicht beeinträchtigen. Eine Edelstahlladekante schützt vor Kratzern, Verzurrösen (Extra) sichern das Gepäck, eine Seitenklappe versteckt Warndreieck und Verbandskasten, Werkzeug sowie diverse Kleinteile. Und die serienmäßige schöne Chromreling auf dem Dach krönt den W123 wie Schokopuder den Cappuchino. Kurz: Der T ist einfach der praktischste W123 und meiner Ansicht nach auch der schönste. Leider wird diese Meinung von vielen geteilt. Das Angebot an nicht verbrauchten Autos ist sehr überschaubar, die Nachfrage sehr groß. Das Preisniveau entsprechend. Ein guter T ist der teuerste W123 - von der Langversion mal abgesehen. Motoren: alle außer 200D und 280 Vergaser.

Die Langversion

Es gibt eine lange Tradition bei Mercedes, die jeweilige Mittelklasse als Ausbaubasis für Sonderaufbauten anzubieten. Aus diesem Grund wurden sogenannte "Fahrgestelle", also Rohkarosserien mit kompletter Technik und Teil-Innenausstattung an entsprechende Spezialanbieter geliefert, die daraus Krankenwagen oder Bestattungsfahrzeuge bauten. Für diesen Zweck wurde außer dem kurzen (also normalem) Radstand auch stets eine im Radstand um 60 cm längere Version angeboten. Dieses lange Fahrgestell war dann auch immer Basis für eine von Mercedes selbst regulär angebotene Langversion der Limousine. Einsatzzweck entweder Taxi (daher die angebotenen Dieselmotoren) oder Repräsentationswagen. Das Raumangebot im Fond ist ausgesprochen fürstlich. Eine zusätzlich Klappsitzbank in der Mitte macht den W123 dabei zum 8-Sitzer. Im Angebot auf dem Gebrauchtwagenmarkt spielt diese heute eigentlich keine Rolle. Es wurden sehr wenige gebaut, die meisten gingen in den Export. Wer eine sucht, sollte sehr viel Zeit mitbringen. Motoren: 240D, 300D und 250.

Cabrio

Ein Cabrio wurde leider niemals angeboten. Diese Marktlücke wurde erst beim W124 gefüllt. Auf Basis des Coupes wurden aber Umbauten von Spezialanbietern angefertigt. Diese sind für die echten Puristen ein Graus - zumal das Verdeck geschlossen unharmonisch wirkt. Einen gewissen Reiz kann man einem offenen W123 aber natürlich nicht absprechen.

Schwachstellen

Der W123 ist leider nicht ganz perfekt. Es gibt ein paar Punkte, auf die beim Kauf zu achten ist. Um alles sorgsam zu checken, muß das Auto eigentlich auf die Hebebühne. Zur Not tut's ein mitgebrachter Rangierwagenheber (Unterstellböcke dann nicht vergessen!), um das Auto etwas anzuheben, um mal einen Blick von unten auf Rost und Technik zu riskieren.

Niemals ein Auto im Dunkeln kaufen! Und bei Regen sieht man den Lack auch nicht so richtig und weiß bei manchen Flüssigkeiten nicht, ob das Öl oder Wasser ist. Außerdem legt man sich nicht gerne auf den nassen Asphalt. Also möglichst Tageslicht und trockenes Wetter abwarten.

Rost

Je älter das Auto, desto schlimmer! Kritische Stellen sind:

• Wagenheberaufnahmen (die Löcher im Schweller)
• Schwellerspitzen. Hier sammelt sich besonders vorne gerne Laub hinter dem Innenkotflügel und bildet einen Komposthaufen, dessen Wärme und Feuchtigkeit dem Schweller binnen kurzem arg zusetzen. Wer noch gute Schweller hat sollte hier einmal im Jahr ausmisten!
• Haubenscharnier. Unter den Scharnieren der Motorhaube sind Wasserabflüsse, die sich gerne zusetzen. Ergebnis: Seenbildung und Rost.
• "Wasserkasten": Wenn man die Haube schon auf hat, kann man auch gleich unter die Lüftungsgitter schauen (evt demontieren.) Rost hier wird teuer.
• Schiebedachrahmen. Einmal das Dach aufmachen und den Rahmen kritisch begutachten. Rost hier ist schwer in den Griff zu kriegen, aber an der Tagesordnung
• Beim T: Heckklappe, Ecke an den Rückleuchten und Ecke der Scheibe zur D-Säule, unter der Reling.
• Kotflügelübergang zur Frontschürze: Rost ist hier serienmäßig. Kaum ein W123 ohne dieses Problem. Bei Austausch des Kotflügels keine billigen Nachfertigungen verwenden, die rosten noch schneller!
• Türunterseiten (Falzkanten): Neue Rohbautüren sind infernalisch teuer! Auf gute Substanz achten! Gebrauchte Türen für Coupe und T hinten stehen auch nicht an jeder Ecke...
• Unter den Scheibengummis, vor allem in den Ecken sowie den Dichtgummis der Blinker und Rückleuchten.
• Radläufe, besonders hinten! Alarmzeichen ist Radlaufchrom. Darunter sitzt fast immer der Rost.
• Das vordere Radhaus rostet gerne etwa auf Höhe des Kupplungspedals durch. Dann läuft das Spritzwasser unter die Teppiche und der Unterboden wird braun... Also Teppiche hochheben, wie es da aussieht und checken, ob alles trocken ist!
• Ein nasser Boden kann auch von Durchrostungen der Haubenscharnierkästen zum Innenraum herrühren. s.o.
• Einen Blick in die Reserveradmulde und unter die Abdeckungen der Mulden rechts und links vom Kofferaum bei Limo und Coupe, bzw in das Verbandskastenfach beim T nicht vergessen. Hier sammelt sich gerne die Feuchtigkeit und läßt das Blech zu Brokkoli mutieren...
• Der Heckscheibenrahmen bei Limo und Coupe rostet gerne durch. Dazu auf den Rücken in den Kofferraum legen und Richtung Scheibenrahmen gucken.
• Die Nahtstelle Schweller/Bodenblech ungefähr auf Höhe des Fußraums der Hinterbank ist ebenfalls sehr rostgefährdet. Hier mal unter den Teppich gucken.

Für die Besichtigung eine gute Taschenlampe und einen kleinen Handspiegel für die unzugänglichen Ecken nicht vergessen!

Hat sich der Gilb erstmal ins Auto gefressen, ist es fast aussichtslos ihn wirklich komplett zu vertreiben. Das bessere Auto ist immer der bessere Kauf! Alles außer Rost läßt sich mit überschaubarem Aufwand in den Griff kriegen.

Wer ein gutes Auto hat: dringend Hohlraumversiegelung erneuern! Die hält nicht ewig! Empfehlenswert: Mike Sanders, Dinol, Fluid Film.

Ist allerdings das Auto zu extrem mit Hohlraumfett gefüllt, kann man nicht sehen, wie die Substanz darunter aussieht (so ähnlich wie bei einer neuen Lackierung). Hier ist dann doppelte Sorgfalt angezeigt. Womöglich wurde das Fett nur drübergesprüht unter darunter sitzt der Gilb!

Technik:

• Traurigstes Kapitel: Die Kugelumlauflenkung. Das Lenkgetriebe hat meist zwischen 1 und 3 cm Spiel um die Mittellage, in Härtefällen auch mehr. Das läßt sich nur einmal und mit mäßigem Erfolg einstellen. Servoölwechsel bringt etwas Linderung und ist dringend anzuraten. Ansonsten liegt die Ursache oft auch in ausgeschlagenen Spurstangenköpfen, weil beim Rangieren im Stand die Gelenke leiden. Bei großem Spiel ist also das Auswechseln der Spurstangen zu empfehlen.
• Getriebe: eigentlich unkaputtbar, 4-Gang robuster als 5-Gang, bei Automatik schauen, ob die regelmäßige Wartung (Getriebeölwechsel) dokumentiert ist. Schaltgetriebe sind immer etwas hakelig....
• Bremsleitungen: Alle mal kontrollieren, auch im Motorraum. Die werden nach 20 Jahren irgendwann porös oder rosten!
• Feststellbremse: Ist oft nur noch bedingt gebrauchsfähig, da festsitzend, oder kaum noch greifend. Reparatur nicht ganz billig.... Test: kräftig treten, dann im 1.Gang vorsichtig anfahren. Rutscht die Bremse, oder wird der Motor abgewürgt? (Ist gleich auch ein Kupplungstest....)
• "Dieseltest" auch für Benziner: Öleinfülldeckel bei laufendem Motor lose auflegen. Bläst die Maschine so raus, daß der Deckel wegfliegt? Dann ist die Kompression im Eimer, d.h. der Druck geht an den Kolben vorbei. Motorüberholung fällig!
• Blaue Wolke aus dem Auspuff beim Lastwechsel? Dann sind die Ventilschaftdichtungen hin. Überschaubar.
• Nach 200.000 km muß beim Benziner die Steuerkette gewechselt werden. Danach fragen!
• Klackert der Motor im Leerlauf? Dann müssen die Ventile eingestellt werden, der W123 hatte noch keine Hydrostößel!
• Beim Vergaser: Vergaserölstand kontrollieren, wird gerne vergessen
• Öldruck: Muß beim Gasgeben sofort auf 3 Bar gehen. Sinkender Öldruck beim Gasgeben bedeutet, daß der Filter zusitzt, oder kein Öl mehr in der Wanne ist. Sofort Motor aus! Im Leerlauf darf bei warmen Motor (!) der Öldruck nicht unter 1 Bar sinken.
• Die 3. Serie hat eine Economy-Anzeige. Die misst den Unterdruck im Ansaugtrakt. Wenn die beim Gasgeben nicht auf max geht, ist beim Vergaser wahrscheinlich die Vergasermembran undicht. Dann ist der Motor auch schlapp. Eine neue Membran kostet 10 Euro und kann in 15 Minuten selbst ausgetauscht werden.
• Zentralverriegelung: Wird gerne undicht. Im Innenraum unter den Teppichen verlaufen die Unterdruckschläuche. Hier muß man die einzeln abziehen und mit einer Schraube die Öffnung verschließen, um auf Dichtigkeit zu prüfen. Hat man den betreffenden Übertäter erwischt, kann man das Unterdruckelement in der Tür selbst austauschen. Kostet für eine Tür bei Mercedes neu 65 DM.
• Kupplungsgeber und Nehmerzylinder sind nach 20 Jahren auch meist fällig und werden undicht. Dann läuft die Hydraulikflüssigkeit in den Innenraum. Auch nicht schön...
• Beim 230E und 200 (Motor M102) reißt gerne der Krümmer. Ein neuer ist nicht billig und bei einem Kat findet die Lambdasonde die ungeplante Frischluftzufuhr auch nicht gut... Ein genauer Blick auf den Krümmer (am besten auch von unten!) ist also zu empfehlen.
• Die Manschetten der Antriebswellen sind gerne undicht. Das ist eine aufwendige Reparatur. Wenn da Dreck rein kommt, gehen auch die Antriebswellen kaputt was richtig teuer wird.
• Wenn man schonmal die Hinterachse im Blick hat, sollte man sich auch das Differntial ansehen. Ein wirklich dichtes Differential ist schon die Ausnahme von der Regel! Meist hängt da schon ein Tropfen Öl. Das sieht der TÜV nicht gerne.
• Wenn man schon beim Thema Öl ist: Ein kritischer Blick auf den Motor zu Fahndung nach undichten Ventildeckeldichtungen und Zylinderkopfdichtungen sollte selbstverständlich sein.
• Und bei Automatikfahrzeugen ebenso kritisch die Dichtigkeit der Automatik kontrollieren.

Innenausstattung:

• Innenausstattungsteile gibt es neu fast nur noch in schwarz. Darauf achten, wenn man einen Wagen kauft. Alles was kaputt ist, muß also im Zweifelsfall gebraucht besorgt werden, was eine Rennerei sein kann, insbesondere wenn man sowas exotisches wie eine rote Innenfarbe hat....
• Die Vordersitze sind in der Regel durchgesessen. Hat man das Gefühl, daß die Federn des Gestells gebrochen sind (Federkernsitze!), muß dieses ausgetauscht werden. Kostet neu etwa 250 DM, gebraucht auch nicht schwer zu kriegen. Sind die Federn nur weich, kann man bei Mercedes Federkerneinlagen kaufen.
• Die Bezüge (Stoff und Velours) kann man relativ leicht abziehen und in der Waschmaschine reinigen. Macht nur Arbeit. Kunstleder ist in der Regel leicht wieder sauber zu kriegen, zur Not nimmt man einen Kärcher. Leder ist aufwendiger, wenn etwas dran ist. Unter http://www.lederzentrum.de (e) findet man Hilfe.
• T-Modelle haben fast immer einen verranzten Kofferraum. Neue Teppiche zu kriegen ist sehr schwer!

Literatur:

Zum W123 gibt es drei Schrauberbücher:

• Der "Etzold" aus dem Delius Clasing Verlag. "So wird's gemacht!"
• Der "Korp", "Jetzt helfe ich mir selbst", unter Spöttern auch "Anleitung zum Wagenwaschen" genannt, da weniger an der Schrauber gerichtet.
• Der "Buecheli", "Reparaturanleitung W123" Hier steht, wie man einen Motor zerlegt, aber nicht, wie man eine Türinnenverkleidung abbaut. Für die Hardcoreschrauber.

Die ersten beiden inzwischen nur noch antiquarisch erhältlich. Mit Glück den Etzold auch mal als vergessenen Restbestand in neu. Alle Bücher müssen passend für die Motorisierung gekauft werden. Die unterscheiden sich!

Ansonsten zu empfehlen die Werkstatt-CD vom Mercedes-Altteile-Center http://www.mbatc.de (e), kostet 79,- Euro plus Versand. Hier steht jede Anleitung zum W123 zum Ausdrucken drin.

Und das beste ist natürlich, sich zum Kauf einen neutralen Kenner aus der Szene mitzunehmen, der einen vor voreiligen Katastrophenkäufen bewahrt....

Zahlreiche Stammtische (der Clubs oder clubfrei) bieten Neulingen da sicher Hilfe, genauso wie das W123-Forum (e).

weiter zu den Antriebsfragen