Es gibt Autos, deren Dauerläuferqualitäten ihrem Liebhaberstatus im Wege stehen: Wer sich heute im Stau umschaut, für den gehört der letzte Mercedes aus der Ära vor der Windkanal noch zum gewohnten Bild - und das, obwohl er dieser Tage seinen 25. Geburtstag erlebt. W 123 - allein dieses Kürzel verhindert schon eine etwas liebevollere Bezeichnung des Marathon-Klassikers. Während oben die S-Klasse thronte und der SL Stuttgarter Sportlichkeit darstellte, war der W 123 schon früher immer nur der «Brot-und-Butter-Mercedes».

Begonnen hat die Karriere des W 123 Anfang 1976. Das Erbe, das er anzutreten hatte, war kein leichtes - schließlich galten die heute legendären Vorgänger der «Strich-Achter»-Reihe als bis dato erfolgreichste Baureihe des Konzerns. Sie waren so begehrt, dass sie parallel zum Neuen noch bis Ende 1976 weitergebaut wurden.

Der Erfolg und die Qualitäten des Alten waren es wohl auch, die Mercedes bewogen, die Unterschiede im Detail nicht allzu krass ausfallen zu lassen. Wer innen Platz nahm, hatte das Gefühl, einen renovierten «Strich-Achter» zu erleben: Die Kopfstützen mit den seitlichen «Hasenohren» waren ebenso bereits bekannt wie der Stil der Ausstattung samt den von innen verstellbaren Außenspiegeln.

Sogar der Zuganlassschalter der Diesel-Modelle wurde in die Zukunft gerettet: Der Knopf am Armaturenbrett wurde zum Vorglühen der Diesel herausgezogen. In dieser Stellung absolvierte der Fahrer dann eine 20 bis 40 Sekunden lange «Dieselgedenkminute», um das Aggregat mit weiterem Herausziehen des Knopfs zum Leben zu erwecken.

Doch nicht alles war nostalgisch am 123er - besonders in Sachen Sicherheit: Die Sicherheitszelle war weiter verstärkt, die Knautschzonen an Front und Heck verbessert worden. Premiere feierte eine Sicherheits-Lenksäule, die bei einem Crash wegknickte und daher nicht gefährlich weit in Richtung Fahrer vordringen konnte.

Als charakteristisch galten bald die Front-Scheinwerfer der 123er: Sie prägten damals ein heute wieder typisches Vier-Augen-Gesicht mit großen Rundscheinwerfern und kleineren Halogen-Nebelscheinwerfer. Richtig schick fand das jedoch kaum jemand, so dass bald der Begriff «Ochsenaugen» die Runde machte. Nur wer die sechszylindrigen Topmodelle bestellte, bekam elegantere, rechteckige Scheinwerfer.

Die Motorenpalette reichte vom 200er Diesel mit 55 PS bis hin zum Sechzylinder-Einspritzer mit 2,8 Litern Hubraum und 185 PS. Während letzterer in knapp zehn Sekunden Tempo 100 erreichte, war für Dieselfahrer der Begriff Beschleunigung ein Fremdwort. Immerhin vergingen gut 30 Sekunden, bis die Tachonadel eines 200 D sich zur 100er-Marke aufschwang. Bei Tempo 130 war dann Schluss.

Als wäre die Zahlenreihe 1-2-3 Programm, kam nach der Limousine bald eine zweite und dann auch eine dritte Karossiervariante zu den Händlern. Den ersten Schritt machte auf dem Genfer Autosalon 1977 das Coupé. Die Zweitürer trugen stilistisch die typischen 123er-Merkmale, hatten aber einen um 85 Millimeter verkürzten Radstand. Angeboten wurden 230 C, 280 C und 280 CE. Einen Meilenstein der Firmengeschichte gab es im Herbst 1977 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt: Mit dem T-Modell des 123ers kam der erste in Großserie gebaute Mercedes-Kombi.

Und nochmal 1-2-3: Insider unterscheiden beim 123er auch drei Epochen. Die erste währte von der Einführung bis September 1979. Dann folgten erste Veränderungen: Vor allem gab es zwei neue Vierzylinder unter der Motorhaube. Für Aufmerksamkeit sorgte das 2,3-Liter-Einspritzaggregat des nunmehr 230 E genannten Modells, das neben höheren Fahrleistungen auch einen geringeren Spritverbrauch mit sich brachte. Außerdem gab es nun Kopfstützen ohne «Hasenohren» sowie eine zeitgemäß überarbeitete Farbpalette. Auch die kleinen Diesel wurden nun per Schlüssel gestartet.

Die dritte und letzte Runde begann im September 1982. Diesmal atmeten besonders die Käufer der preisgünstigen Modellvarianten auf, schließlich bekamen auch sie nun ab Werk die schicken Scheinwerfer der Großen. Wenig begeistert waren zeitgenössische Lenker dagegen von der neuen Verbrauchsanzeige, die beim Beschleunigen bis zum Anschlag hochschnellte. Angenehmer war da die nun serienmäßige Servolenkung.

Als Mitte der achtziger Jahre der Wechsel zu einer neuen Modellreihe anstand, wiederholte sich die Geschichte, die den Beginn der 123er-Ära prägte. Der letzte nicht vom Windkanal geglättete Mercedes war zur bis dahin erfolgreichsten Modellreihe des Konzerns geworden: 2 375 440 Limousinen, 199 517 T-Modelle und 99 884 Coupés waren von den Bändern gerollt. Mit allen Sonderexemplaren kam man auf insgesamt rund 2,7 Millionen Stück. Weil der Alte immer noch begehrt war, wurde er bis zum November 1985 gebaut, rund ein Jahr nachdem der Nachfolger W 124 gestartet war. Solche Dauerläufer-Qualitäten bewiesen die Nachfolger am Ende ihrer Laufbahn nie mehr.