Eine Zeitreise zu den vier Ringen

von Jürgen P.

Manchmal hat man im Leben Glück. Da fällt einem durch Zufälle des Lebens etwas in die Hände, was auf der Welt wohl für Geld und gute Worte nicht mehr zu bekommen ist. Eine Pretiose, die sonst keiner aufgehoben hat und erst dadurch und durch die lange Zeit der Reifung zur Pretiose wurde.

Wäre mein Großvater ein großer Freund von Briefmarken gewesen und hätte sich mit 28 Jahren einen Führer durch die Philatelie gekauft, wieviele würden sich glücklich schätzen so etwas zu besitzen, nur ich wüßte es kaum zu würdigen, für Briefmarken interessiere ich mich gar nicht. Zum Glück war aber mein Großvater genauso autobegeistert wie ich und 1928 schon mit 20 Jahren stolzer Besitzer eines nagelneuen NSU-Motorrads mit 500ccm. Ein solches Motorrad kostete damals ein Vermögen. Ein neuer Mittelklassewagen wäre im Vergleich heute billiger. Ein solcher war damals für einen Angestellten gänzlich unerschwinglich.

Um dies richtig zu verstehen muß man sich betrachten, wie aufwendig vor dem Krieg die Produktion von Autos und Motorrädern vonstatten ging. Dies ist auf schönste in einem Buch dokumentiert, das sich in meinem Besitz befindet.

Zum Glück kaufte nämlich mein Opa an einem Tag im Jahre 1936 Jahren kein Buch über Briefmarken, sondern diesen Prachtband, den die Auto-Union anläßlich der Eröffnung ihres neuen zentralen Verwaltungsgebäudes in Zwickau herausbrachte. Wohl kaum jemand dürfte sich für so ein damals sicher teures Buch interessiert haben, und über die Höhe der Auflage ist nichts bekannt. Es dürfte bei wenigen Tausend Exemplaren geblieben sein, von denen sicher die wenigsten die Zeitläufte und den Krieg mit seinen Zerstörungen überstanden haben. Womöglich existiert selbst in den Archiven in Ingolstadt heute kein Exemplar mehr, schließlich lag der Firmensitz nach dem Krieg hinter dem eisernen Vorhang.

Zwischen den unscheinbar graubraunen Deckeln dieses Buches taucht man ein in eine Welt in der Begriffe wie Just-in-Time-Produktion so weit weg sind, wie für uns Fürst Bismarck. Ehrfürchtig durchblättert man die fast 70 Jahre alten Seiten und lernt, daß Automobilbau damals vor allem eines war: Handarbeit. Die faszinierenden Bilder dieses Buches sind es darum wert, einmal einem größerem Publikum zugänglich gemacht zu werden.

Die aus den vier in Sachsen beheimateten Marken Horch, Audi, Wanderer und DKW bildeten die vier Ringe des Markenzeichens der Auto-Union. Dies war noch kurz vorher ganz anders gewesen. 1932 am Ende der großen Wirtschaftskrise waren es in allen vier Marken zusammen nur 4.000. In Juni 1932 schlossen sich diese zur Auto-Union zusammen und die einsetzende wirtschaftliche Erholung und die bewußte Förderung der Autoindusrie durch die frisch an die Macht gekommenen Nationalsozialisten (am 1.4.1933 fiel z.B. die KFZ-Steuer weg) sorgten für einen raschen Aufschwung.

Der Jahresumsatz des Geschäftjahres 1934/35 betrug stattliche 181.000.000 Reichsmark. Zum Vergleich: der Stundenlohn eines Arbeiters betrug etwa eine Reichsmark. Der Marktanteil in Deutschland bei PKW betrug 22%, bei Motorrädern 36%.

Den Arbeiter dürften eher die Tatsache interessiert haben, daß die Auto-Union im rasanten Tempo ihre Belegschaft erweiterte. Im Oktober 1933 waren es 7.500 Beschäftigte, im Oktober 1934 12.500 und im Jahre 1936 beschäftigte die Auto-Union 20.000 Menschen.

Diese nackten Zahlen des wirtschaftlichen Erfolgs darf man im Rückblick nicht vergessen, wenn man sich fragt warum die brauen Machthaber einen solchen Rückhalt in der Bevölkerung genossen. Daß all diese Menschen keine 9 Jahr später entweder tot oder arbeitslos sein würden, ihre Arbeitsstätten ebenso wie das in diesem Band gefeierte Verwaltungsgebäude ein Trümmerfeld und die Auto-Union, die Mitte der 30er Jahre auf dem Höhepunkt ihrer Geschichte stand und vom großen Luxuswagen zum Preis einer Villa bis zum 125ccm-Motorrad für alle Kunden das passende Fortbewegungsmittel bereitstellte und sich mit Mercedes die legendären Rennen der Silberpfeile um Geschwindigkeitsrekorde lieferte, nur noch ein Schatten ihrer selbst sein würde, die mit anachronistischen Zweitaktautos dem wirtschaftlichen Untergang bis zum Aufkauf durch Mercedes und anschließend VW entgegenging, ahnte damals niemand.

Noch stand also vor dem im typischen heroischen Stil der Nazizeit erbautem Gebäude ein einzelner Wagen. Seine Formensprache scheint so gar nicht zu der Formensprache des Gebäudes zu passen. Dieses ist glatt und schnörkellos, Bauhausstil. Der Wagen wirkt davor klein und verloren. Es ist kein Horch, sondern vermutlich in Audi. Das ausgerechnet diese Marke nach ihrer Wiederbelebung durch VW im Jahre 1965 heute nach einem Menschenalter erst wieder dort in der Luxusklasse (fast) gleichrangig neben Mercedes steht, wo Horch bereits 1936 stand, gehört zu den Kuriositäten der Automobilgeschichte.

Die Marke Audi wurde durch August Horch gegründet, nachdem man ihm aus seiner eigenen Firma Horch herausgeekelt hatte und da er nun seinen eigenen Namen kein zweites Mal für eine Automarke verwenden konnte, kam sein Sohn als Gymnasiast mit Lateinkenntnissen auf die Idee den Imperativ "horch!" ins Latein zu übertragen "audi!". So wurde die Marke ins Leben gerufen, die heute noch die vier Ringe trägt. Daß das heutige Schriftdesign unverändert aus den 30ern stammt, dürfte so manchen überraschen.

Da stehen sie also fertig zur Auslieferung bereit. Die Kunden eines solchen Wagens waren die erlesene Schar der oberen Zehntausend. Der Originaltext zu diesem Bild gibt ein Beispiel auch für den Sprachduktus dieses Buches, der in seinen heroisch formulierten Sätzen den Zeitgeist der 30er Jahre und den Abstand zur Moderne aufs Schönste dokumentiert: "Manch einer kommt wieder in Werk, Jahrzehnte im Dienst. Und steht dann zwischen den jüngsten seines Namens, die draußen in der Auslieferungshalle auf ihren Herrn warten oder die ein Händler abholt in die neue Heimat irgendwo im großen Deutschland. Und mancher von ihnen geht hinaus in die Welt, ein Stück deutscher Arbeit, ein Künder deutschen Könnens." Nun, für den Preis dieses Künders deutschen Könnens, einem Horch-Cabrio, hätte man problemlos ein stattliches Haus bauen können. Heute erzielt so ein Auto bei Oldtimerauktionen wiederum Millionenbeträge. Wirklich billig waren sie wohl nie.

Am Beginn der Produktion steht die Zeichnung. Daß man mal ein Auto am Computer entwirft und sogar simuliert crashen kann, wer hätte das von diesen Herrn für möglich gehalten? 1936 entwirft Computerpionier Konrad Zuse gerade seinen ersten Rechner, während diese Herrn hier zu Tusche greifen.

Aus der Zeichnung entsteht das Modell. Noch muß das Auto vor allem eines sein: Schön! Fragen wie Parkplatztaugliche Ausmaße, Kofferraumvariabilität und passive Sicherheit spielen noch keine Rolle.

Viel Handarbeit auch in der Produktion. Nein, hier entsteht kein 1:1 Modell für die Vorserie, sondern jeder Kotflügel, der aus der Presse kommt wird tatsächlich mit Zinn aufgefüllt, wieder geschliffen, vermessen und wieder geschliffen, bis er seine perfekte Form hat. So wie ein Karosseriebaubetrieb heute nach einem Unfall arbeitet. Die Fertigungstoleranz der damaligen Pressen war noch nicht so gut und der Preis der Handarbeit nebensächlich.

Das Ergebnis kann sich sehen lassen.

Auch die Haube wird sorgfältig von Hand gebogen. Arbeitssicherheit ist ein Fremdwort. Nicht einmal Arbeitshandschuhe zum Schutz vor scharfen Blechkanten trägt der Meister hier. Und wünschen wir ihm, daß er nie mit den Fingern zwischen die Walzen gekommen ist.

Wie heute beim Motorentuner werden die Kolben sorgfältig gewogen um keine Unwucht zu haben. Alle Kolben müssen exakt gleichschwer sein.

Kein Roboterarm kommt in Kontakt mit diesem 6-Zylinder-Reihenmotoren, die ihren Platz in einem Wanderer finden werden. (Für einen Horch wären 6 Zylinder natürlich zu wenig gewesen) Alles wird auch hier von Hand zusammengebaut

Die Kühlermasken werden in der Nickelei zusammengeschraubt. Richtig! Nickelei. Vor dem Krieg wurden die Anbauteile nämlich gar nicht verchromt, sondern vernickelt. Manch Besitzer eines Oldtimers soll das bis heute nicht wissen, und bringt die Stoßstangen zum Verchromen. Das ist aber zeitgenössisch falsch. Und wenn noch ein paar Teile Original erhalten sind, fällt der Unterschied auf.

Das war noch ein Radstand! Heute könnte ein Golf zwischen den Achsen parken. Die stabile Rahmenbauweise erlaubte den Karosseriebauern Freiheiten, die nach dem Krieg verschwanden. Kein 4-türiges Cabrio ist mit einer selbsttragenden Karosserie zu verwirklichen. Und die Hohlräume der selbsttragenden Karosserien mit ihrer Neigung von innen nach außen zu rosten, sind bei Vorkriegsfahrzeugen überschaubar. So ein massiver Rahmen stellt kaum vergleichbare Anforderungen an die Schweißkünste des Restaurateurs. Eine alte Restaurierweisheit des legendären Oldtimer-Journalisten Fritz B. Busch lautet "Meide Dramen, wähle Rahmen"

Nein, dies sind keine Horch, sondern Wanderer. Die Rohkarosserien werden auf Rollwagen bewegt, wie man auf dem zweiten Bild gut sieht. Unter einer gewaltigen Absauganlage finden Schleif und Lackierarbeiten statt.

Hier wiederum wird ein Horch nach der Lackierung in den Trockenofen gezogen. Das Trocknen dort dauert 6 Stunden.

	Welche Farbe der Wagen bekommen soll, wird mit Kreide an der Planungstafel verewigt. Die beliebtesten Farben in den 30er sind noch nicht silber und schwarz. Aber gedeckte Töne sind auch hier schon in. Metalliclackierungen sind noch unbekannt. Die Hitliste dieses Tages bei den Farben:
	Grauoliv	14
	Lind	14
	Mangan	7
	Blau	7
	Grün	7
	Blaugrau	5
	Beige	2
	Rot	2
	Hellgrau	1
	Schwarz	1

Cabriodächer sind damals noch echte Meisterwerke der Sattlerkunst, Wie dieses Verdeck eines Horch mal mechanisch funktionieren soll, kann man nur erahnen.

Die lackierte Kotflügel würden bei der Montage verkratzt. Darum werden dicke gepolsterte Schutzbleche montiert, die hier kurz vor der Endkontrolle, bei der auch die Hauben montiert werden, erst entfernt werden.

In der Endkontrolle werden die Wagen einem Probelauf unterzogen und erst ganz zum Schluß werden die Hauben montiert. Zu groß ist offenbar der Bedarf, sich nochmal mit dem Motor zu beschäftigen...

Die Wanderer sind fertig zur Auslieferung. Während der Horch das Fahrzeug der Luxusklasse war, besetzte Audi die gehobene Klasse, Wanderer die Mittelklasse und DKW eher die untere Mittelklasse.

Nanu? Sind wir hier in einer Schreinerei? Was soll das viele Holz?

Das wird daraus: Holzkarosserien für DKW. Das war billiger und gewichtssparend. Die DKW mit den Namen "Schwebeklasse" oder "Meisterklasse" wurden im Volksmund darum auch gerne als "Holzklasse" bezeichnet. Aber der DKW war beliebt, da preiswert, mit einem genügsamen Zweitaktmotor ausgestattet, an dessen Geräusch- und Geruchsentwicklung sich damals noch niemand störte.

	Das Dach der Holzkarosserie des DKW wird nicht lackiert, sondern mit Leder bespannt. Das erweckt den Eindruck es handele sich um ein Cabrio, das ist schick, aber das Dach ist fest. In den 70er Jahre erlebte ja in ähnlicher Form das Vinyldach eine kurze Blütezeit.

Der fertige Wagen wird per Zug zu seinem Bestimmungsort gebracht. Heute ist es der LKW. Man sieht hier schön am Heck des Wagens, daß die Autos in der 30ern üblicherweise nur ein zentrales Brems-/Fahrlicht hatten. Es gab keine Blinker. Alle Autos dieser Zeit müssen bei Zulassung heute entsprechend nachgerüstet werden, um den heutigen Verkehrsbestimmungen zu genügen.

Den Abschluß des Buches bilden diese zwei Bilder der 16-Zylinder Formel 1 Rennwagens der Auto Union. Mit diesen Autos lieferte sich Bernd Rosemeyer mit Rudolf Carraciola in den 30er die spannensten Rennen, bis er 1936 bei einem Weltrekordversuch auf der Autobahn Frankfurt-Darmstadt bei 400 km/h von der Fahrbahn abkam und starb. Der 16-Zylinder-Rennwagen fiel nach dem Krieg in die Hände der Russen, die ihn in die Sowjetunion brachten, wo er Jahrzehnte lang schlummerte ehe es Audi gelang den Wagen zurückzukaufen.